“Buscamos una propuesta de uso más racional del espacio y también de la infraestructura que se vaya creando”

• La autoridad de gobierno aborda el rol del Plan de Desarrollo Logístico para Magallanes, señalando que esta herramienta vendrá a “ordenar la infraestructura necesaria para que se desarrolle la industria del hidrógeno verde en la región, pero también la vialidad asociada para ello”.

Lucas Ulloa Intveen
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Luego de años de trabajo intensivo entre el sector público y desarrolladores privados, en diciembre se entregaron los primeros resultados del Plan de Desarrollo Logístico para Magallanes. Aquello ha significado un desafío mayúsculo, que ha implicado una serie de instrumentos de políticas públicas que buscan que el desarrollo de la industria del hidrógeno verde se realice ordenadamente, lo que ha llevado a coordinar muchas carteras ministeriales.

Al centro de ellas, está la de Energía, sin embargo el trabajo es estrecho con Obras Públicas, Transportes o Economía, considerando los distintos factores que entran en juego. A la presentación del Plan Logístico viajó a Magallanes el subsecretario de Energía, Luis Felipe Ramos, quien explicó que esto permite “ordenar la infraestructura necesaria para que se desarrolle la industria del hidrógeno verde en la región, con un foco especial en un uso racional de planificación de los puertos, pero también la vialidad asociada para ello”.

En ese sentido, este instrumento muestra cuáles son las infraestructuras necesarias para desarrollar la industria, así como servir de guía para “que las autoridades puedan ir liderando la inversión pública”.

– ¿Cómo se desarrolló este instrumento sin contar actualmente con herramientas de planificación territorial, como zonificación de borde costero o un plan regulador interurbano?

– “Una característica de la industria del hidrógeno verde es que tanto la oferta como la demanda es algo que no existe en el mundo, pero se está desarrollando. Y eso implica partir de la base que partimos de desarrollar una industria que en sí está llena de incertidumbre y hay que ir reduciendo completando la regulación necesaria, los estándares ambientales, etcétera (…) En este caso el Plan de Desarrollo Logístico puede ser un elemento que tenga la aptitud de ir incorporándose con otros que también van a desarrollarse, como borde costero o planes reguladores en la región. Es un instrumento de política pública que está hecho para ser complementado y como un insumo para el resto de otros instrumentos de ordenamiento territorial”.

– ¿Cuáles son las prioridades en Energía para el 2025-2026 a propósito de este plan?

– “Una de las principales conclusiones es que el foco está en utilizar la infraestructura portuaria existente e ir reforzando esa infraestructura, la cual en la primera etapa va a permitir de una forma reforzada hacerse cargo de cerca del 50% de la mayor demanda que en el fondo va a poder haber. Alrededor de eso es que se empieza a desarrollar las distintas alternativas de vialidad necesarias para poder ir respondiendo a las necesidades propias, teniendo en cuenta que esto va a requerir puertos en los cuales van a desembarcar lo necesario para montar parques eólicos. Eso requiere obras de vialidad para el transporte de carga sobredimensionada”.

– Se mencionó que dentro de esta primera etapa existe un gran desafío en Tierra del Fuego. ¿Cuál es la mirada estatal sobre este punto?

– “En Tierra del Fuego el plan establece la necesidad de mayor infraestructura. Ahí no tenemos la oportunidad de aprovechar infraestructura existente para poder reforzarla. Ahí será necesaria nueva infraestructura para permitir el desarrollo de esta industria, lo que además abre una oportunidad para que lo que se vaya a construir pueda ser utilizada para usos que no necesariamente puedan ser propios del desarrollo de la industria del hidrógeno verde. Porque este plan también tiene una vocación de dar señales de crear infraestructura para otros usos, en los que va a tener también una oportunidad el hecho de dejar infraestructura que es de posible uso múltiple”.

– Uno de los escenarios que se planteó es que a futuro habría una sobrecapacidad de infraestructura.

– “El estudio tiene distintos escenarios y hay algunos en donde lo que se ve es que hay una primera etapa, donde el proceso de construcción y utilización de la infraestructura tiene un uso máximo, pero una vez que ya queda construido, ese uso queda en alguna forma liberado. Y ahí queda una oportunidad para que en definitiva sean las autoridades regionales, las empresas regionales , de ir buscando otras alternativas para el uso de esa infraestructura. La gracia es que sea algo que genere una nueva oportunidad para la región, de acuerdo a las políticas de desarrollo regional que se establezcan y también a las decisiones de las empresas desarrolladoras”.

– ¿Cuáles son las exigencias o requerimientos que se les están formulando al mundo privado?

– “Este es un instrumento para que el mundo privado pueda ir desarrollando proyectos o poniendo sobre la mesa proyectos para desarrollar la infraestructura que se necesita (…) En la primera etapa hay una ventaja porque se trata de infraestructura portuaria que ya existe, donde de alguna forma el proyecto no parte de cero porque justamente es un puerto ya existente, entonces todo lo que tenga que ver con los permisos en ese sentido no tiene la misma carga de un proyecto que parte de cero”.

– ¿Cómo se van a definir los tiempos y capacidad de uso para que cada uno de los titulares utilicen estos puertos de uso común? 

– “Ahí lo que nosotros buscamos es más que nada proponer un uso racional, una propuesta sobre la mesa de uso racional de infraestructura para que se vayan dando oportunidades de colaboración. Lo que justamente busca evitar este plan es que cada tipo de proyecto tenga su propia infraestructura, que genere de alguna manera un uso más racional del espacio y también de la infraestructura que se vaya creando. Es una oportunidad donde se generan las condiciones para que los titulares de proyectos, los propietarios del puerto, puedan llegar a las coordinaciones, la colaboración y los acuerdos necesarios para poder tener un uso de acuerdo a los desarrollos que tengan los titulares”.

– ¿De qué manera se le hará seguimiento a este plan?

– “Este plan tiene una gobernanza en donde está fundamentalmente alojada en el Conalog (Comisión Nacional para el Desarrollo Logístico), pero lo que se busca es poder darle seguimiento a este plan, que no solamente señala cuál es la infraestructura, sino también los tiempos necesarios, para que esto encaje con los tiempos que nosotros vemos para el desarrollo de la industria. Sabemos que es una propuesta inicial y que se va a ir ajustando, porque la planificación nunca se da de la forma inicialmente como uno lo va viendo, hay algunas cosas que pueden pasar más rápido y otras de alguna forma más lenta”.

– ¿Chile sigue acorde a los tiempos de la “ventana de oportunidad” para el hidrógeno verde?

– “En nuestro país venimos desarrollando esto, no estamos partiendo recién como otros países. Además ya tenemos una hoja de ruta establecida con este Plan de Acción de Hidrógeno Verde que nos establece una ruta clara acerca de dónde vamos a estar hasta el año 2030, donde se identifican cuáles son los ministerios responsables de desarrollar acciones específicas, en plazos y oportunidades específicas para de esta forma ir reduciendo una industria que está llena de incertidumbres (…) Yo diría que vamos avanzando a paso seguro y con la certeza de que no solamente un gobierno le da prioridad, sino que un Estado va a mantener esto de una manera constante y permanente”.

– ¿Cómo miran las críticas que ciertos titulares han hecho de las exigencias ambientales en los procesos de evaluación?

– “Acá lo importante es que para poder desarrollar una industria que no solamente va a ser una aporte de desarrollo, sino también permitir aportar metas que tienen que ver con la carbononeutralidad del país, tenemos que desarrollarla de una manera que cumpla todos los estándares ambientales que son propios del lugar específico. Es la institucionalidad ambiental la llamada a determinar de forma específica cuáles son las medidas de mitigación más adecuadas”.

Gas y petróleo y carbononeutralidad

– Enap Magallanes dio cuenta de inversiones millonarias para los próximos años, pero fundamentalmente en perforación de pozos.

– “Como Estado ya tomamos la decisión que involucra la necesidad de continuidad de políticas públicas de aquí al 2050 y la decisión de ser carbono neutrales al 2050, eso requiere una serie de acciones que por una parte implica ir teniendo menor generación eléctrica en base a carbón e ir aumentando generación renovable, el desarrollo de industrias para sustituir los combustibles fósiles y en donde el gas tiene un rol importante como un energético que nos permite avanzar a la transición desde una economía que está carbonizada hacia un estado deseable de carbononeutralidad. El gas nos va a permitir ir apoyando este proceso”.

– Estudios encontraron este año una veta natural de petróleo crudo en el estrecho de Magallanes. ¿Será aprovechado por la empresa o el Estado?

– “Esas son decisiones corporativas propias de la empresa en cuestión. A mí lo que me interesa plantear es que dentro de nuestras políticas públicas ya tenemos claridad hacia dónde estamos yendo y también está de una forma establecida cuáles son las oportunidades de apoyo de determinados energéticos para permitirnos transitar hacia la carbononeutralidad”.