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El vapor María Isabel y su desafortunado historial naval

Por Agencias jueves 21 de mayo del 2020

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Este fue el segundo buque de la Armada Nacional en llevar ese nombre. Fue adquirido en 1856.

Por:

Luis A. Canales Vásquez

Sociedad de Escritores de Magallanes

La adquisición de este vapor fue dispuesta por ley de fecha 10 de agosto de 1856, mediante la cual se autorizó al Presidente de la República don Manuel Montt Torres para invertir, de fondos nacionales, en la construcción de un buque de 800 toneladas para la Armada de Chile en astilleros de Greenhithe en Inglaterra, por la suma de 21.088 libras esterlinas. Este nuevo buque, el cual se dispuso que fuera bautizado María Isabel reemplazaría a los vapores a rueda Maule y Cazador, los cuales habían naufragado recientemente.

Este fue el segundo buque de la Armada Nacional en llevar ese nombre. El primero correspondió a una fragata de 1.220 toneladas, la cual el 28 de octubre de 1818 había sido capturada a España en el puerto de Talcahuano, por la Escuadra de Chile que era comandada por el capitán de navío Manuel Blanco Encalada. De esa forma pasó a integrar la Primera Escuadra Nacional con el nombre de O’Higgins, participando más tarde en toda la campaña contra el poder español en el Pacífico, pero durante el año 1823 fue rebautizada con su original nombre español María Isabel y producto del mal estado económico chileno, se vendió esta fragata al gobierno de Buenos Aires en 1826, zarpando desde Valparaíso con una tripulación de aproximadamente 500 hombres ex servidores de la Armada de Chile y quienes habían sido contratados por las Provincias Unidas del Río de la Plata. En su viaje hacia Argentina, a consecuencia de la vetustez producto de una década de servicio, el buque desapareció a fines del mes de agosto del mismo año mientras cruzaba el cabo de Hornos, estimándose haber naufragado y pereciendo la totalidad de su tripulación.

El nuevo vapor María Isabel, después de haberse dado término a los trabajos en general, enganche de la tripulación y arreglo de cuentas correspondientes, con fecha 12 de julio de 1857 y al mando del capitán de navío Santiago Jorge Bynon, zarpó del puerto de Greenhithe hasta Falmouth, donde fondeó el martes 14, abandonando el miércoles 15 definitivamente territorio británico. El 22 recaló en isla de Madera, permaneciendo allí hasta el 24. El 16 de agosto arribó a Río de Janeiro para carbonear y el día 20 partió con rumbo al estrecho de Magallanes, al que ingresó el 5 de septiembre para fondear en cabo Posesión. Al día siguiente, continuó su navegación, pero los vientos contrarios lo obligaron a recalar y permanecer al ancla en San Gregorio. Después de 24 horas, zarpó para llegar a Punta Arenas durante la tarde.

A consecuencia de los fuertes temporales sufridos durante la navegación a la altura del Río de la Plata y que obligó a un alto consumo de carbón, al arribar a la Colonia se dispuso cortar suficiente leña para ser embarcada a como permitiera la capacidad del buque, labor que tomó 10 días de trabajo activo e incesante, zarpando desde allí el 18 de septiembre para fondear ese mismo día en la tarde en puerto Gallant. El 19 llegaron a Playa Parda, donde permanecieron hasta el 21 producto del mal tiempo, luego largaron para llegar a puerto Misericordia durante la tarde. Recios vientos del oeste obligaron a permanecer allí durante tres días, para zarpar el 24 con el objeto de salir por cabo Pilar al Pacífico, logrando arribar al puerto de Ancud el 1º de octubre, donde permaneció hasta el 18, ya que requería carbonear y debido a la inexistencia del combustible en Chiloé, obligadamente encargó al vapor Valdivia para que pasara a Lota con el propósito de cargar carbón y transportarlo hasta Ancud.

Cabe señalar, que la Armada de Chile al incorporar en su Lista Naval los primeros buques con maquinaria a vapor provistos de hélice para su propulsión, tales como la corbeta Esmeralda y el María Isabel, la Institución en esa época comenzaba a experimentar en ese tipo de navegación marítima que provocaba el consumo de grandes cantidades de carbón, lo que obligó en aquel entonces a establecer estaciones carboníferas con pontones en lugares estratégicos y hacer transformaciones logísticas con obras de infraestructura en los principales puertos de la República.   

Habiendo llegado el vapor Valdivia a Ancud con el cargamento requerido, el María Isabel se aprovisionó logrando zarpar el día 18 de octubre, para recalar en Lota donde rellenó tomando 166 toneladas de carbón y dirigirse luego a Talcahuano. El buque llegó a Valparaíso el 22 de octubre de 1857. La navegación en general había sido buena, salvo algunos temporales que debió sortear en el canal de la Mancha, costa de Brasil, río de la Plata y San Gregorio en el estrecho de Magallanes, donde experimentaron vientos huracanados que provocaron daños en la jarcia y velamen. En el cruce por el Guafo sufrió la rotura de la verga del trinquete. Con esos temporales experimentados se pudo acreditar que el buque reunía las condiciones marineras para la navegación en los mares del sur.

A comienzos de diciembre de 1857, el vapor al mando del capitán de corbeta Manuel Segundo Escala zarpó con destino al estrecho de Magallanes, transportando víveres y colonos a Punta Arenas y a su vez, con la tarea de buscar la barca San Jorge de bandera de  Cerdeña que se encontraba perdida. El día 16 de ese mes, durante la tarde encuentran una barca en bahía Misericordia, pero ésta no tenía izada su bandera, sino que más tarde y ante la presencia del vapor, se procede a izarla a media asta. Era el San Jorge y de inmediato el comandante Escala dispuso que un oficial concurriera en el bote hasta la barca para verificar la situación a bordo y ofrecer a su capitán de parte del gobierno los auxilios pertinentes. Mientras esto ocurría, el María Isabel chocó de popa con una roca ahogada, la cual no aparecía en la carta correspondiente a  bahía Misericordia y que había sido levantada por Fitz Roy. Producto de haber tocado fondo el buque comenzó a inundarse rápidamente e imposibilitando el funcionamiento de la máquina al encontrarse en instantes sus compartimentos anegados.

No quedando otro recurso, se arriaron los botes para salvar la totalidad de la tripulación y pasajeros que se encontraban a bordo. Se dispuso transportar a la gente hasta el San Jorge, habiendo descartado del todo la evacuación hacia la ribera más cercana por considerar inaccesible para el desembarco de 117 personas. Todo esto ante la presencia de un fuerte viento desde el oeste y con mar gruesa. Los dos botes fueron dirigidos por el segundo comandante el entonces teniente 1º Galvarino Riveros Cárdenas, quien agilizó el ir y venir en el salvamento. Los últimos en ser rescatados fueron algunos marineros, contramaestre, teniente Lira, ingeniero de cargo y finalmente el capitán Manuel Escala.

Inmediatamente finalizado el rescate de todos los tripulantes, el comandante Escala envió a los oficiales en los botes a recuperar lo que saliera del buque mientras se hundía y que pudiera ser de utilidad. Al rato regresaron dando cuenta que era imposible recoger algún elemento, debido a las fuertes ráfagas de viento y mar gruesa. Acto seguido, Escala dispuso desarrollar un trabajo de observación hidrográfica para informar a la jefatura, con la finalidad de demarcar con exactitud la roca en la cual había encallado el María Isabel y de esta forma poder disponer a priori de una corrección a la carta náutica del lugar, labor que determinó denominar más tarde “roca de las circunstancias”.

A través de aquella tarea desarrollada por los oficiales, se pudo establecer que la roca se encontraba sumergida a cinco pies con bajamar y rodeado de sargazos no señalados en la carta, bajo los cuales el fondo se presentaba regular, de 10 a 4 brazas de distancia del citado bajo, cuyo color era blanco y su forma parecía cónica. Eso fue lo que se logró obtener como información, ya que la posición del buque impedía trabajar libremente al encontrarse sobre el bajo.

Aquella noche fue muy tempestuosa y durante la mañana se pudo apreciar que el María Isabel ya estaba hundido desde el mamparo que separaba la bodega de la sala de máquinas hasta la proa, con algunos pies bajo el agua. La tripulación se ocupó de hacer leña y aguada para dar la vela al primer viento favorable. El estado en que se encontraba el personal de la barca era deplorable, la totalidad de su gente postrada en cama enferma de escorbuto y con otro resto insurreccionado. De no haber sido por la presencia del María Isabel, muchos de los que permanecían a bordo hubiesen muerto, fatalidad que fue menor ya que alcanzó sólo a cuatro personas de ellos.

Ya organizados y establecidos a bordo del San Jorge la totalidad de la dotación y pasajeros del María Isabel, se acordó con su capitán José Oppisso zarpar el día 18 de diciembre, aprovechando la escasa brisa e iniciando temprano la maniobra, para lo cual se ayudaron con los dos botes y el chinchorro para lograr salir del surgidero. Las embarcaciones menores no pudiendo ser izadas, por carecer la barca de pescantes para tal efecto, se ordenó tomar a bordo a los marineros que se encontraban en ellas y dejarlas a la deriva.

La barca San Jorge había permanecido 20 días en bahía Misericordia y gracias a que fue ubicada oportunamente, ésta logró zarpar con la tripulación del vapor María Isabel, ya que la propia se encontraba moribunda, lo que permitió definitivamente arribar a Valparaíso el 30 de diciembre de 1857.

Sin embargo, se había perdido un vapor de la Armada Nacional adquirido en Europa recientemente, el cual llevaba en el país sólo dos meses y naufragó durante su primera comisión a la zona austral, concluyéndose que fue un accidente fortuito al chocar con una roca no señalada en la cartografía, pero que su tripulación logró salvar con vida y a su vez, ser ellos los salvadores de la barca sarda que se encontraba extraviada.