“Una vez que los proyectos avancen y se concreten, nosotros vamos a estar disponibles para invertir”

• El estrecho de Magallanes se posiciona como una ruta estratégica para el transporte de megaproyectos eólicos e hidrógeno verde, pero su infraestructura actual -puertos y embarcaciones- es insuficiente para la escala requerida. El gerente de la firma naviera, advierte que operaciones como el traslado de aerogeneradores a Argentina (en pequeña escala) demuestran que, sin inversiones urgentes en ferri y terminales privados, la región no podrá soportar cargas masivas.

Lucas Ulloa Intveen

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Aprovechar la condición de paso natural entre los océanos Atlántico y el Pacífico que tiene el estrecho de Magallanes. Esta es la principal ventaja que observan desde Tabsa para la utilización de esta carretera marítima frente a los desafíos que plantea la llegada de la gigaindustria del hidrógeno, así como de otros sectores productivos. En entrevista con Pulso Económico, Cristóbal Kulczewski Larraín, gerente general de Tabsa, aborda las proyecciones de la empresa naviera sobre la logística regional, así como los escollos que aún tienen en incertidumbre la materialización de inversiones considerables.

A diferencia del canal de Panamá, el estrecho de Magallanes, al ser un paso natural, no se vería tan afectado por las condiciones o los cambios climatológicos que existen en el planeta. Así lo ve Kulczewski, graficando que el año pasado, cuando producto de fuertes sequías se vio afectada la capacidad de cruce del canal centroamericano, hubo un 20% mayor de tránsito respecto del 2023.

Sin embargo, otros dos puntos también inciden en esta preferencia por la ruta descubierta por el navegante portugués hace 5 siglos. “Los problemas que están viviendo las líneas navieras en los pasos por el lado de Africa subsahariana, con la piratería, también está haciendo que la industria genere cambios en sus rutas comerciales, lo que podría beneficiar al estrecho de Magallanes. Un tercer punto, son las cargas de proyectos. Los grandes buques y cargas de proyectos que requieres grandes dimensiones utilizan el estrecho porque el canal de Panamá, al ser un paso artificial, tiene ciertas restricciones que aquí no existen”, explica el gerente general de Tabsa.

Traslado de
aerogeneradores
a Argentina

Una de las grandes operaciones, presentadas como un hito en la capacidad logística de la empresa y las posibilidades que ofrece el estrecho de Magallanes, fue el tránsito de dos aerogeneradores hacia Río Cullen, en Tierra del Fuego argentina, para proyecto de TotalEnergies. Este trabajo permitió establecer que para pequeños proyectos, las capacidades ya están, aunque para un mayor volumen o escala, sería inviable.

“Para proyectos chicos como este, recordemos que es un proyecto de dos aerogeneradores, fueron movilizados en un total de nueve viajes. Si tu multiplicas a una escala mayor, cuando vengan los proyectos de 100 aerogeneradores (o más), obviamente que la infraestructura actual que tenemos no va a ser capaz de soportar esa demanda”, sincera Kulczewski. “Proyectos de gran escala, lo más probable y te lo puedo firmar, es que no van a funcionar con la capacidad que tenemos actualmente en infraestructura, tanto portuaria, para recibir los equipos que van a venir de Asia, como la infraestructura en Tierra del Fuego”.

Es a raíz de esta problemática latente que los proyectos y empresas desarrolladoras están considerando sus propios terminales. “Nos han invitado a trabajar con ellos, a dar nuestras opiniones respecto a cuál sería la infraestructura óptima para hacer eficientes los recursos. Es muy distinto construir una rampa que un terminal, estamos hablando de cientos de millones de dólares. Y eso puede apoyar o beneficiar la rapidez de las inversiones de esos proyectos”.

Un antecedente aportado por el cliente que contrató a Tabsa para hacer estos traslados, es que “es uno de los pocos proyectos en que todos los equipos, tanto las aspas, como las torres, los naceles, no tuvieron ningún detalle hasta el destino”. Para Kulczewski, esto marca un hito importante, porque “da cuenta de que el negocio se puede realizar por esta vía, por el estrecho de Magallanes como vía marítima para todos los proyectos y da cuenta de la capacidad instalada de las compañías regionales”.

Proyectos a escala
de Magallanes

Volviendo al punto referido por el gerente de Tabsa, en Magallanes no existen proyectos pequeños de hidrógeno. Todos implican miles de millones de dólares, cientos de aerogeneradores, piezas, torres y, con ello, desafíos logísticos de una proporción nunca antes vista ni abordada. “Nosotros como Tabsa creemos que tenemos más que decir y aportar en los proyectos que están en Tierra del Fuego, no obstante, en aquellos que estén cercanos a la costa, en el continente, también podemos ser un actor clave”.

Kulczewski explica que la gran ventaja de mover los equipos de grandes dimensiones por la carretera marítima “es que no impactas la conectividad vial terrestre de la ruta”. Detalla: “Imagina las consecuencias que tendría parar una carretera, la que va hasta el paso de Integración Austral, pararla dos días, o un día completo. El impacto es gigantesco. Desde el punto de vista de abastecimiento, el gas que compra Enap a Argentina, o las visitas y el impacto turístico a Punta Arenas, porque no podrían venir argentinos, es muy grande”.

Aunque nuevamente: ¿Es posible con la infraestructura y capacidad actual? Respuesta corta, no. Hay dos puntos clave para subsanar aquello, que son los que apunta el gerente de Tabsa: los plazos de las inversiones y los niveles de las mismas.

“Los plazos es lo más relevante y es lo que nosotros estamos esperando que ocurra y que se empiecen a dar o a evidenciar las siguientes inversiones. Hemos visto cómo distintos proyectos han publicado sus estudios ambientales, ha habido problemas, pero hasta el momento, además de ese proceso, todavía falta mucho por recorrer. Yo espero que en el transcurso de los próximos meses se apuren o se faciliten los procesos, porque creo que eso va a ser clave”,  resume Kulczewski.

Desarrollo más
veloz en Argentina

Hace un paréntesis comparativo con Argentina. “En Argentina estos proyectos, con la necesidad de generar inversión y empleo, se están desarrollando de manera mucho más rápida. La directora de Total, que es el mandante de este proyecto (Río Cullen), hablaba de que lo concluyeron en 24 meses. Nosotros llevamos 5 años hablando de lo que va a pasar en Magallanes y ¿cuántos años más nos quedarán? No lo sé. Es una pregunta que tenemos que responder en el menor tiempo posible”.

La materialización de los primero proyectos podrían implicar un efecto dominó de inversiones para empresas como Tabsa. “Una vez que esos proyectos avancen en su tramitación y se empiecen a generar las inversiones de verdad, nosotros vamos a estar disponibles para hacer inversiones. Y esas inversiones tienen que ver con construir nuevas embarcaciones o buques, porque los generadores que movimos tenían aspas de 70 metros y aquí hablan de proyectos con aspas de hasta 90 metros. Eso va a requerir probablemente un ferri de mayores dimensiones. Nosotros estamos disponibles para hacer esas inversiones si es que los proyectos se dan”, plantea el gerente Kulczewski.

“Lo primero es ver que los proyectos avancen y una vez que avance y se concreten, nosotros vamos a estar disponibles para invertir, porque nuestras inversiones son más rápidas. Construir un barco hoy día, en 18 meses puedo tener un barco a mi lado”, grafican sobre la importancia de los tiempos.

Variable ambiental y
colisiones con cetáceos

Una observación constante que han tenido los distintos proyectos de hidrógeno verde apunta a los efectos sinérgicos y el aumento exponencial en el tráfico marítimo en el estrecho de Magallanes, así como el impacto de este movimiento con cetáceos y fauna marina. Al gerente Kulczewski se le consultó por este componente, una variable a considerar a la hora de utilizar al estrecho como carretera marítima.

“Es difícil responder. Yo creo que no hay grandes estudios que digan cuál es el paso natural, o sea, hay pasos por el estrecho de Magallanes, pero por dónde pasan es difícil establecerlo a esta altura. Yo no he visto una investigación, análisis entero, que diga que esta es la ruta, porque obviamente me imagino que ocupan toda la amplitud del estrecho”, sostiene el ejecutivo.

Por otro lado, sostiene que por el estrecho pasan más de 2.000 buques al año, los que “han pasado durante toda la historia”. En esa línea, “si nosotros queremos ponerle restricciones para que estos buques pasen por el estrecho, o se hagan estudios de impacto ante cetáceos previo al ingresar, lo que se va a hacer finalmente es que esta ruta se va a eliminar como alternativa para el tránsito de grandes naves mercantes”.