Un puerto de aguas protegidas en Punta Arenosa: el olvidado proyecto que busca resolver la falta de un terminal abrigado en Magallanes

La posibilidad de dotar a Punta Arenas de un puerto de aguas protegidas -una dársena abrigada capaz de operar de forma permanente, sin las interrupciones por viento y oleaje que afectan a los muelles actuales- volvió a instalarse en el debate regional durante el coloquio marítimo organizado por la Liga Marítima de Chile en la ciudad. El proyecto, emplazado en el sector de Punta Arenosa, al norte de la capital regional, fue expuesto por el consultor portuario Javier Vásquez, director ejecutivo del grupo de ingenieros PRDW.

Vásquez, magallánico y especialista en ingeniería portuaria, explicó que el estrecho de Magallanes corresponde a aguas interiores abrigadas del oleaje oceánico, pero que aun así presenta condiciones complejas para construir un puerto: una batimetría muy irregular -con profundidades que caen abruptamente a los 50 metros- , fuertes corrientes, amplios rangos de marea, la ausencia de roca para obras de abrigo y, sobre todo, el viento, que definió como “la principal variable de los puertos en Magallanes”. A ello se suma que los suelos de Punta Arenosa son de arena suelta, sin consolidar, lo que obliga a hincar las estructuras hasta la llamada Formación Loreto, a unos 50 metros de profundidad.

El especialista distinguió dos proyectos estudiados para el sector: uno más acotado, encargado en su momento por Asmar y la Empresa Portuaria Austral (Epa) en 2014, y otro más ambicioso, la “Ampliación Dársena”, encargado por el Gobierno Regional en 2017, que incorporó la atención de buques científicos y cruceros. Este último avanzó hasta una ingeniería básica y contempló estudios de hidrodinámica, transporte de sedimentos, una línea de base ambiental y análisis de navegación.

Según detalló, la alternativa seleccionada considera cuatro sitios de atraque, un dragado de acceso de 15 metros, patios de contenedores y camiones, áreas de servicios y un terminal de pasajeros. La obra requeriría dragar cerca de 1,4 millones de metros cúbicos de sedimento -material que, precisó, podría reutilizarse para reponer playas- , y cerca del 70% de su costo corresponde a las estructuras de atraque, encarecidas por la mala calidad de los suelos.

Vásquez fue enfático en que el proyecto es técnicamente factible y que la ingeniería nacional está en condiciones de ejecutarlo. Ordenó los desafíos “de más fácil a más difícil”: lo técnico, dijo, es lo más resuelto; lo económico “hoy no es problema, porque los buenos proyectos tienen financiamiento”; la parte ambiental es más compleja, principalmente por los permisos y porque “hablar de dragado en Chile es prácticamente liquidar un proyecto”, pese a que -recordó-  todos los grandes puertos del mundo dragan; y lo más difícil e incierta, la decisión política.

En entrevista posterior, el consultor precisó que lo que hoy está efectivamente en marcha es la ampliación del muelle Mardones, una obra menor pensada originalmente para bajar las aspas de los aerogeneradores del auge del hidrógeno verde -industria que, señaló, “está retrasada unos 10 ó 15 años”- . Pero advirtió que Mardones no es un muelle de aguas abrigadas: “En determinadas condiciones de oleaje, los barcos tienen que salir, y hay ciertos barcos que no pueden atracar”. La dársena, en cambio, permitiría que los cruceros de mayor tamaño -que hoy deben fondear a la gira y desembarcar pasajeros en bote- atraquen directamente, además de recibir naves científicas y portacontenedores de mayor calado.

El consultor advirtió, eso sí, sobre los plazos y los costos. Recordó que “los puertos toman tiempo”: construir uno hoy tomaría entre seis y ocho años en el mejor de los casos, considerando que sólo los estudios ambientales demoran tres o cuatro años. Y precisó que, respecto de su costo original calculado en 2017, la inversión ya se ha encarecido cerca de un 35% a 40% en dólares, producto del alza mundial de los costos de construcción tras la pandemia y de los precios del petróleo. “Mientras más tiempo pasa, las cosas se vuelven más complicadas”, planteó.

Finalmente, Vásquez sostuvo que la decisión de fondo excede a la región. La construcción de una dársena de esta magnitud, dijo, “es la que tiene que decidirse a nivel nacional”, y mientras esa definición no se tome, el proyecto no avanzará. A su juicio, la experiencia chilena muestra que los puertos generan su propia demanda: “Cuando se crea un puerto, se crea un polo de desarrollo”.