El largo camino que enfrentará el túnel por el estrecho de Magallanes: análisis, evaluación ambiental y financiamiento

• La megaobra impulsada para mejorar la conectividad austral inicia su hoja de ruta con análisis técnicos que
  definirán costos, condiciones geológicas y la posibilidad real de construir una vía soterrada bajo el estrecho.

Han pasado casi dos años desde que el gobernador regional, Jorge Flies, en un seminario organizado por la Subsecretaría de Desarrollo Regional, transparentó su idea de construir un túnel que conecte Tierra del Fuego con el continente en el sector de Primera Angostura. La noticia, revelada en ese entonces por La Prensa Austral, acaparó titulares y generó un intenso debate político, incluso al otro lado de la frontera, pero a nivel nacional no suscitó el mismo interés periodístico, hasta que hace un par de semanas un diario santiaguino publicó el tema, dándole un nuevo impulso.

El sueño de cruzar por debajo del estrecho de Magallanes en automóvil aún se encuentra en una etapa de idea, reconoció el jefe de la División de Planificación Regional, Axel González, quien detalló el largo camino que deberá recorrer esta obra antes de que alguien logre cortar una cinta.

La idea comunicada en ese seminario se tradujo en una iniciativa incluida en la cartera de proyectos del Plan Especial de Desarrollo de Zonas Extremas, donde se invertirán $6.500 millones para analizar la prefactibilidad y factibilidad de una alternativa de conectividad entre Primera Angostura y Bahía Azul. Ambas etapas de estudios preliminares responderán a una pregunta: ¿túnel o puente?

Axel González explica que, con los datos preliminares que se manejan, el puente es una de las alternativas que corre con menos fuerza, debido a la altura que debería tener para permitir el paso de grandes embarcaciones.

“Además de la longitud, las alturas, los desarrollos que tendría que tener y los refuerzos que requeriría para soportar las condiciones de marea que se producen ahí”, explica el profesional.

Pone como ejemplo que sería una obra mucho más compleja que el puente sobre el canal de Chacao. “El costo que tendría eso sería muy, muy elevado”, agrega.

González asegura que el túnel es una idea más plausible, dada la experiencia que existe en la construcción de estas obras en la minería chilena y la existencia de este tipo de infraestructura en otras partes del mundo.

Añade que desde hace un tiempo están siendo asesorados por Norwegian Tunnelling Network —red de empresas e instituciones públicas especializadas en túneles—, cuyos representantes visitaron Punta Arenas el año pasado para presentar su modelo de desarrollo en regiones extremas.

Lo que vieron en Magallanes les pareció familiar: clima riguroso, baja densidad poblacional, dependencia de ferris y barreras geográficas que segmentan el territorio.

“En Noruega hemos demostrado que los túneles submarinos no son solo una opción viable en zonas remotas, sino una herramienta clave para asegurar desarrollo con equidad territorial”, indicó Arild Petter Sovik, CEO de la Norwegian Tunnelling Network.

Según los expertos noruegos, el lugar técnicamente más viable para un túnel en el estrecho de Magallanes es Primera Angostura, en la comuna de San Gregorio. En ese punto, la distancia entre el continente y la Isla Grande de Tierra del Fuego es de 3,7 kilómetros, el paso más angosto del estrecho.

Este es un sector clave también para Argentina, ya que a través de este cruce se conecta con su territorio en Tierra del Fuego. Se estima que un 70% del tráfico de personas y camiones es de origen trasandino.

Actualmente, esta conexión depende de un sistema de transbordadores que transporta diariamente alrededor de 2.150 personas y 600 vehículos, pero está sujeto a interrupciones por condiciones meteorológicas o tareas de mantenimiento.

Según la evaluación técnica preliminar del equipo noruego, realizada el año pasado, el cruce tiene 50 metros de profundidad de agua. Existen 50 metros de sedimentos no consolidados, seguidos por 150 metros de roca volcánica y arenisca, y luego esquistos en niveles más profundos. No se identificaron fallas geológicas significativas en el área, lo que representa una ventaja relevante.

El largo camino

González explica que, antes de realizar la prefactibilidad y factibilidad de la alternativa de conectividad, el Gobierno Regional estudia desarrollar un estudio básico que “busca dar más certidumbre y antecedentes técnicos para esta otra iniciativa”.

“No creo que tenga oposición”, indica el jefe de la División. Esta idea ha sido duramente criticada por sectores opositores al gobernador regional, dada la magnitud y el costo de la iniciativa.

Este estudio podría demorar un año. Luego se realizaría la prefactibilidad, cuyo costo asciende a $1.500 millones y cuya ejecución está prevista para el período 2027-2028. Posteriormente se pasaría a la factibilidad, la que tendría un costo de $5 mil millones y tardaría dos años.

Recién en 2031 podría comenzar la etapa de diseño de la alternativa de conectividad, la que, con alta probabilidad, sería un túnel. Todo esto depende de que el Consejo Regional apruebe la asignación de recursos y de que, en las sucesivas leyes de Presupuestos, se inyecten fondos para desarrollar los Planes Especiales de Zonas Extremas.

El túnel deberá enfrentar otro trámite, ya que, debido al impacto que tendría a nivel vial y medioambiental, tendría que someterse al Sistema de Evaluación Ambiental. Según informó La Tercera, un proyecto de inversión demora hasta tres años en obtener su Resolución de Calificación Ambiental cuando debe ingresar mediante un Estudio de Impacto Ambiental. Este plazo no considera el tiempo destinado a elaborar dicho estudio y, una vez obtenida la aprobación, aún será necesario gestionar los permisos sectoriales.

González explica que el estudio básico busca contar con antecedentes relacionados con la normativa técnica que regula este tipo de construcciones, los costos por metro cuadrado de túnel a nivel mundial y un monto referencial.

“Ha habido mucha opinión, muchas veces con pocos fundamentos, respecto de los costos que pudiese tener esto”, reconoció Axel González, quien pidió dejar de comparar esta obra con el Eurotúnel que une Francia con Inglaterra, ya que esa megaobra incorpora una serie de componentes que la versión chilena no tendría. Por ejemplo, sería de solo dos carriles y sin líneas férreas.

Aún no existe una estimación de cuánto costará esta megaobra. “Lo único que te puedo decir, y de lo que estoy seguro, es que ninguna cifra que se ha dicho en los medios es la correcta”, añade.

Esto recién podría tener alguna certeza en la etapa de factibilidad, cuando se logre calcular el valor del metro cuadrado de túnel.

Una vez superada la tramitación ambiental y la etapa de diseño, antes de poner la primera piedra, se deberá abrir un nuevo debate: ¿será concesionado el túnel?

Aquí entraría de lleno la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas, que tendría un rol preponderante. Esto significaría que la obra se ejecutaría bajo el sistema de concesiones, licitándose bajo el mismo modelo con que se construyen las carreteras desde Puerto Montt hacia el norte.

González asegura que los flujos son tentadores, ya que en la Tierra del Fuego argentina viven cerca de 200 mil personas y los camioneros encargados de abastecer ese territorio pagan hoy un peaje que supera los $100 mil.

Eso sí, destacó que esta obra pondría fin a décadas de brechas en materia de conectividad y podría significar un importante potenciamiento de Tierra del Fuego al eliminar su principal limitante: la conectividad.

Si este proyecto se mira con perspectiva, en un par de décadas más, con el término de la senda de penetración Vicuña-Yendegaia, se podría llegar en automóvil desde Villa Cerro Castillo hasta Caleta Dos de Mayo, en la provincia Antártica, quedando solo pendiente la conectividad vial entre las regiones de Aysén y Magallanes para concretar el sueño de unir Chile desde Arica hasta Puerto Williams.