Comienza la ejecución de 8 nuevos kilómetros en la senda Vicuña-Yendegaia

Un viaje hoy impensado -atravesar la isla de Tierra del Fuego por tierra, en su corazón más agreste- está cada vez más cerca de concretarse. La senda de penetración Vicuña-Yendegaia, que el Ministerio de Obras Públicas construye desde hace más de tres décadas, avanza en sus etapas finales y permitirá a los chilenos conocer parajes hasta ahora inhóspitos para el ser humano, remontando el cordón central de la cordillera Darwin y cruzando el corazón del Parque Nacional Yendegaia, un territorio que las propias autoridades ven hoy como el próximo gran atractivo turístico de la Patagonia austral.

El proyecto, ejecutado por el Cuerpo Militar del Trabajo (CMT), busca conectar Punta Arenas con Puerto Williams y ya suma 98,4 de los 139,6 kilómetros totales proyectados. El tramo correspondiente a la Etapa XI, entre el afluente del río Toledo y el río Cóndor, registra un avance físico de 75,62% y financiero de 75,37% a abril de este año, con obras concentradas en el sector más complejo del trazado: entre los kilómetros 85 y 89,5, en plena cordillera Darwin, donde persisten problemas de inestabilidad de taludes y macizos rocosos fracturados.

Para dar continuidad a los trabajos, se tramita actualmente la sexta modificación del convenio con el CMT, que contempla la incorporación de mallas de contención para estabilizar laderas, la continuidad operativa de la barcaza Aunashaka como apoyo logístico y una extensión de plazo hasta el 31 de agosto de 2026. Desde enero de este año, tras el término del contrato de Caleta 2 de Mayo, la embarcación pasó a depender de este convenio, consolidando la operación logística del proyecto completo.

Ya se dio inicio a la Etapa XII, que avanzará entre los kilómetros 110 y 118 con un presupuesto cercano a los $31 mil 500 millones, ya aprobado por la Contraloría General de la República. Ahora se encuentran en marcha las licitaciones para la compra de un puente, maquinaria, vehículos y la reparación de instalaciones de faena. Le seguirá la Etapa XIII, entre los kilómetros 89 y 100, con un presupuesto estimado en $25 mil millones actualmente en trámite de formas al interior del Ejército.

El plan de obras del Mop contempla dividir los 29 kilómetros restantes en tramos más cortos -a diferencia de la Etapa X, que tardó once años en construirse- e implementar un sistema de doble turno para que las faenas no se detengan nunca.

La obra ha debido sortear una geografía extrema: suelos turbosos compuestos en un 90% por agua, cortes en roca de más de 15 metros de altura, restricciones para trabajar en época reproductiva del carpintero negro y jornadas que se acortan drásticamente en invierno, cuando la luz comienza a desaparecer pasadas las 16,30 horas. A ello se suma el desafío arqueológico: en la zona se han identificado más de 120 sitios de la cultura yagán -entre casas pozo, conchales y pinturas rupestres-, lo que ha obligado a modificar trazados completos para resguardar el patrimonio, con monitoreo arqueológico permanente los 365 días del año.

Una vez terminada, la ruta reducirá en 12 horas el tiempo de viaje entre Puerto Williams y Punta Arenas, hoy solo conectados por vía aérea o marítima, esta última de más de 30 horas de navegación. El camino será bimodal, con dos cruces marítimos: uno consolidado en Punta Delgada para ingresar a Tierra del Fuego, y otro entre Caleta 2 de Mayo y Puerto Navarino, de dos horas de duración a bordo de la barcaza Aunashaka.

Autoridades regionales han destacado que la obra no solo mejorará la conectividad, sino que pondrá en valor una de las áreas naturales más imponentes del país. Se espera que Puerto Williams se convierta en un polo turístico relevante, facilitando el acceso al sector Dientes de Navarino y abriendo una alternativa para visitantes provenientes de Ushuaia. Sin embargo, la comunidad científica y algunas autoridades municipales han manifestado preocupación por el eventual impacto del turismo masivo en una ciudad de menos de 2.500 habitantes, que aún no cuenta con infraestructura suficiente para absorber una mayor afluencia de visitantes.

La idea de unir por tierra ambos extremos de la región comenzó a materializarse en 1994, durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, y se consolidó como iniciativa estratégica nacional mediante un mandato presidencial en 2008. Desde entonces, sucesivos gobiernos han fijado plazos de término que se han ido postergando: el año pasado se manejaba 2035 como fecha de cierre, luego 2031, mientras el desgaste acelerado de la maquinaria por las condiciones climáticas y los imprevistos arqueológicos y geotécnicos han marcado el ritmo real de avance de una de las obras viales más complejas y ambiciosas del país.