Cuando el que paraliza decide

Carlos Mladinic Economista

Cuando el precio de un insumo tan importante como el petróleo sube, y lo hace con la magnitud que hemos visto recientemente, resulta inevitable que sus consecuencias alcancen a todos los habitantes de un país que importa prácticamente todo el petróleo que consume. Nos guste o no, somos más pobres. Para satisfacer nuestra demanda de combustibles, sin duda necesaria, deberemos destinar recursos que antes utilizábamos en otras cosas. Es lo que ocurre en cualquier hogar cuando los ingresos son limitados y aumenta el precio de un producto indispensable. A los países les sucede exactamente lo mismo.

¿Podemos evitarlo? No. Podemos, ciertamente, impedir que el consumidor perciba directamente el alza mediante subsidios estatales. Pero eso no elimina el costo, simplemente cambia quién lo paga. Cada peso destinado a subsidiar combustibles es un peso que deja de financiar medicamentos para enfermedades complejas, educación, viviendas o infraestructura. La cuenta siempre llega, aunque algunos prefieran esconderla bajo la alfombra fiscal.

Alguien podría argumentar que, si los combustibles han subido tanto y además pagan impuestos elevados, bastaría con reducirlos. Pero conviene recordar por qué existen esos impuestos específicos. No se trata solamente de recaudar recursos fiscales, aunque también cumplen esa función. Su principal justificación económica es corregir una falla de mercado, porque el precio que paga quien consume combustibles fósiles no refleja todos los costos que su utilización impone a la sociedad.

La combustión de gasolina y diésel genera emisiones de dióxido de carbono que contribuyen al calentamiento global, una realidad respaldada por décadas de evidencia científica. También produce contaminación local, mientras el uso de vehículos genera congestión, ruido y deterioro de infraestructura. Son costos que no recaen íntegramente sobre quienes los provocan. La teoría económica propone incorporarlos al precio mediante impuestos correctivos, conocidos como pigouvianos, en honor al economista Arthur Pigou.

Un litro de diésel genera aproximadamente 2,7 kilos de CO₂, mientras uno de gasolina produce alrededor de 2,3 kilos. Si el único propósito del impuesto fuera corregir las emisiones de carbono, el diésel debería pagar más por litro que la gasolina. Sin embargo, en Chile ocurre exactamente lo contrario. El componente base del impuesto específico equivale a 6 UTM por metro cúbico de gasolina ($435 por litro, al valor de noviembre de 2026) y apenas 1,5 UTM para el diésel ($109 por litro). Una diferencia de cuatro veces que difícilmente encuentra explicación ambiental.

La explicación es fundamentalmente política. Chile lleva décadas sometido a las presiones de un gremio que ha descubierto que paralizar carreteras resulta bastante más eficaz que presentar argumentos. El transporte de carga ha conseguido un tratamiento tributario que difícilmente podría justificar cualquier otra actividad económica.

Desde el año 2000, los transportistas cuentan con mecanismos de devolución parcial del impuesto específico al diésel. Lo que comenzó como un beneficio limitado terminó convirtiéndose, mediante sucesivas negociaciones, en devoluciones que para determinados segmentos alcanzan porcentajes extraordinariamente elevados. Y ahora, después de otra paralización, el gobierno ha comprometido elevarlas hasta el 90% para las empresas de menor facturación.

A ello se suma que determinados transportistas pueden acogerse al régimen de renta presunta, pagando impuestos sobre una renta estimada en función del valor de sus vehículos y no necesariamente sobre sus utilidades efectivas. Un privilegio tributario cuya permanencia resulta cada vez más difícil de justificar en una economía que exige transparencia y equidad fiscal.

Por supuesto, existen pequeños transportistas que enfrentan dificultades reales. Pero una cosa es reconocerlas y diseñar mecanismos de apoyo debidamente focalizados, y otra muy distinta es conceder beneficios tributarios bajo la amenaza de paralizar el abastecimiento del país. Las dificultades económicas no pueden convertirse en un derecho a imponer condiciones al resto de la sociedad.

El acuerdo anunciado por el gobierno vuelve a demostrarlo. Rebajas de hasta 142 pesos por litro de diésel, límites a nuevas alzas hasta marzo de 2027, mayores devoluciones tributarias y otros beneficios constituyen el precio de terminar con una paralización. Inicialmente, Hacienda estimó su costo fiscal en 500 millones de dólares. Sin embargo, apenas unas horas después, las estimaciones oficiales ya lo situaban en torno a los 900 millones, casi el doble de lo anunciado originalmente. Una cifra que podría incluso aproximarse a los mil millones de dólares. Todo ello en un país cuyo propio gobierno insiste en que las arcas fiscales están al límite.

Y aquí aparece la contradicción más inquietante. El propio gobierno ha insistido en la estrechez de las arcas fiscales y en la necesidad de contener el gasto público. Sin embargo, cuando un gremio demuestra suficiente capacidad de presión, aparecen recursos que parecían inexistentes. Lo que se concede a unos deberá financiarse con impuestos, endeudamiento o menores recursos para otros. No hay magia fiscal capaz de evitarlo.

La señal es devastadora. Organícese, paralice, haga suficiente ruido y el Estado terminará cediendo. Mientras tanto, millones de chilenos que también sufren el encarecimiento de los combustibles, pero que no tienen camiones para bloquear carreteras, deberán asumir sus consecuencias sin sentarse jamás a una mesa de negociación.

Hace más de veinte años, el Presidente Ricardo Lagos demostró que era posible enfrentar las presiones del transporte organizado sin renunciar al ejercicio de la autoridad. El país necesita recuperar esa convicción. Porque gobernar no consiste en satisfacer a quienes pueden causar mayores trastornos, sino en proteger el interés general, especialmente el de quienes tienen menos capacidad de hacerse escuchar.

Una democracia comienza a debilitarse cuando las prioridades públicas dejan de decidirse en las instituciones y pasan a negociarse en las carreteras. Y cuando eso ocurre, no gobierna quien recibió los votos, sino quien tiene los camiones.