La cañonera Magallanes, buque de estación en el Estrecho

Víctor Hernández
Sociedad de
Escritores
de Magallanes

 

• La conexión de nuestra región con el mar se comprende mucho más, si pensamos a Magallanes como el puente que nos comunica con la Antártica, el continente del futuro, con las mayores reservas de agua dulce que dispone el planeta

• El Presidente Federico Errázuriz Zañartu (1871-1876), consciente que el poder naval chileno había quedado en el menoscabo después de la guerra con España, (1865-1866), ordenó construir en Inglaterra, dos buques blindados y una corbeta, esta última para la atención exclusiva del estrecho de Magallanes

Parte I

En nuestra niñez, nos inculcaron que mayo era el mes del mar. En ocasiones, las nuevas generaciones nos reprochan erróneamente, que ese afán de hablar o escribir sobre las “Glorias Navales”, como suele denominarse a la epopeya de los combates de Iquique y de Punta Gruesa, es producto de la instrucción que recibimos en la época en que gobernaba en Chile, una dictadura cívico militar.

Un breve recuento histórico echa por tierra todas las suposiciones anteriores. El mar ha sido fuente de inspiración inagotable para poetas y escritores. Marino Muñoz Lagos, con el seudónimo de Almagro Santander, escribió una crónica que fue publicada por La Prensa Austral el 14 de mayo de 1977 titulada “La poesía y el mar chileno” y nos dice:

“Pablo Neruda, Gabriela Mistral, Pablo de Rokha, Vicente Huidobro, Angel Cruchaga Santa María, Nicanor Parra o Juvencio Valle, entre los grandes, entre quienes han recibido el Premio Nobel o el Premio Nacional de Literatura, cuál más, cuál menos, han cantado al mar de la patria con entonaciones propias a su calidad de vates terrenales con los ojos puestos en el océano”.

Muñoz Lagos nos recuerda que el mar está presente en la conformación de una identidad nacional desde los orígenes de nuestra literatura. Coloca como ejemplo a Alonso de Ercilla y Zúñiga, que “escribió en los troncos de los árboles, en badanas y cueros, en trozos de pergaminos cuarteados por el uso y las intemperies. Sin embargo, hubo tiempo para todo, en las estrofas y en los pensamientos del bravo madrileño. Y es aquí donde aparece el mar chileno por vez primera, gallardo y espectacular, premonitorio y solemne. Y en medio de las palabras Chile, y su vasta condición meridional y antártica:

“Es Chile Norte Sur de gran longura, /costa del nuevo Mar del Sur llamado, /tendrá del Este al Oeste de angostura/cien millas por la más ancho tomado; bajo el Polo Americano en altura/ de veintisiete grados prolongado, / hasta do el mar Océano y chileno /mezcla sus aguas por angosto seno”.

La literatura ha señalado desde el principio nuestro vínculo histórico con el mar. El propio Muñoz Lagos nos refiere en la crónica aludida a la Canción Nacional de Chile, “que se distingue por su hermosura, destaca por boca de Eusebio Lillo la calidad marítima de nuestro territorio”.

“Y ese mar que tranquilo te baña /te promete futuro esplendor”.

Nosotros creemos, que la relación de nuestra patria con el mar es aún más profunda. En un país capaz de contener todo tipo de climas, golpeado a menudo por cataclismos, terremotos, de actividad volcánica, y hasta en el peor de los casos de tsunamis, el mar con sus más de cuatro mil kilómetros de costa constituye, aun así, una fuente inagotable de recursos, que asegura la supervivencia de generaciones completas de chilenos.

Observamos aquello con mayor nitidez en Magallanes. Nuestra región hasta el día de hoy se encuentra imposibilitada de conectarse directamente con el resto del país por vía terrestre. Durante el siglo XIX -desde la toma de posesión, el 21 de septiembre de 1843-, hasta mediados del siglo XX -en 1946 se estableció un servicio regular de la Línea Aérea Nacional en la provincia-, casi todas las comunicaciones del austro con el mundo se efectuaron por vía marítima.

La conexión de nuestra región con el mar se comprende mucho más, si pensamos a Magallanes como el puente que nos comunica con la Antártica, el continente del futuro, con las mayores reservas de agua dulce que dispone el planeta. En nuestra imaginación, registramos las grandes expediciones polares con osados navegantes e intrépidos soñadores, que demostraron al mundo la certeza de alcanzar la “Terra Australis Ignota”.

Más aún. Hay toda una literatura marítima y antártica que es, casi exclusivamente chilena. Se trata de un cúmulo pequeño de autores nacionales que han escrito sobre el continente helado advirtiendo, indicando, señalando un derrotero a seguir. Eugenio Orrego Vicuña, y su “Terra Australis”; Salvador Reyes, con “El continente de los hombres solos”; Oscar Pinochet de la Barra, con “La Antártica Chilena”; Oscar Vila Labra y el texto, “Chilenos en la Antártica”; Miguel Serrano, con “Quién llama en los hielos? Francisco Coloane, con “Los conquistadores de la Antártica”; Jaime Laso y su novela inconclusa que retomaría Jorge Berguño con el título, “Las 22 vidas de Shackleton”; o el general Ramón Cañas Montalva, pionero en los estudios polares, con su obra, “Zona Austral Antártica”.

Es aquí donde nos hacemos las siguientes preguntas: ¿Podría repensarse a Chile desde su mar? ¿Podría generarse a mediano plazo una nueva política de Estado que haga de nuestra patria un país consciente de su historia marítima?

En el siglo XIX algunos gobernantes visionarios esbozaron esta gran idea. Bernardo O´Higgins nos reveló su mirada sur antártica al señalar la necesidad de extender hasta el Cabo de Hornos la presencia de Chile; convenció a políticos y militares desde su exilio en el Perú, de la conveniencia de habitar la Patagonia y el estrecho de Magallanes.

Aquella iniciativa la materializó el Presidente Manuel Bulnes Prieto (1841-1851), un Mandatario que interpretó el pensamiento geopolítico del Libertador. Es aquí donde nos detenemos un instante, para entrar de lleno en la reseña de este fin de semana.

El buque estación

La gradual ocupación chilena en el estrecho de Magallanes que abarcó las administraciones de los Presidentes de los llamados decenios, Bulnes, Montt, Pérez, coincidió con sucesivos roces diplomáticos que nuestro país tuvo con naciones vecinas. Para 1872 los conflictos se habían propagado hasta el pequeño puerto boliviano de Antofagasta, mientras que, en el sur, Argentina iniciaba su reclamo formal por la posesión de los territorios en la Patagonia Oriental.

En ese momento histórico, el Presidente Federico Errázuriz Zañartu (1871-1876) adoptó una decisión trascendental. Consciente que el poder naval chileno había quedado en el menoscabo después de la guerra con España, (1865-1866), ordenó construir en Inglaterra, dos buques blindados y una corbeta, esta última para la atención exclusiva del estrecho de Magallanes.

En la página 44 del tomo tercero de su clásico estudio “La Armada de Chile. Desde la alborada hasta el sesquicentenario (1813-1868) el destacado historiador naval Rodrigo Fuenzalida Bade nos entrega varios detalles de la decisión política tomada por el gobierno chileno para fortalecer a la Escuadra Nacional adquiriendo tres modernas naves de guerra:

“El 18 de septiembre de 1871 asumió la Presidencia de la República don Federico Errázuriz Zañartu, quien, a insinuación de su ministro de Justicia, don Abdón Cifuentes, presentó un proyecto de ley que autorizaba al Ejecutivo para contratar un empréstito por dos millones doscientos mil pesos, destinados a la adquisición de dos buques de guerra blindados y de un transporte para el servicio de vigilancia del estrecho de Magallanes”.

Fuenzalida Bade puntualiza en el hecho que: “La compra de un barco menor, de 950 toneladas que, en atención a la zona donde debía desempeñarse, se llamaría ‘Magallanes’”.

Más adelante, el mismo autor nos entrega un nuevo antecedente que no deja de llamarnos la atención, y que estimamos, apuró al gobierno chileno para ordenar la construcción de la corbeta:

“La adquisición de la ‘Magallanes’ obedeció a una intimación del gobierno británico, por cuanto los indios fueguinos habían asesinado a dos marineros de una nave inglesa naufragada en el estrecho y el ministro de S.M.B. había dirigido una nota a la Cancillería chilena amenazando con la ocupación de éste si el gobierno chileno no establecía en él una policía marítima que garantizase la seguridad de los navegantes”.

La corbeta Magallanes fue construida en los astilleros Raenhill & Co., de Londres, en Inglaterra, por ley del 4 de marzo de 1872. El buque fue botado al agua el 28 de julio de 1873. Recién, un año y algunos meses más tarde, el 28 de diciembre de 1874, llegaría a Chile. Su primer comandante fue el capitán de fragata Francisco Rondizzoni de la Cotera.

La Magallanes tenía una eslora de 61 metros, unos 200 pies de largo y manga de 8,23 metros. Alcanzaba una velocidad de 11,5 nudos. Su armamento principal consistía en una pieza giratoria de 115 libras, o 7 pulgadas en línea de crujía, condición por la que recibió el apelativo de “cañonera”. Poseía también, un cañón de 64 libras y otros dos cañones menores de 20 libras. Fue el primer buque chileno en poseer doble hélice, lo que le otorgaba una mayor maniobrabilidad.

La Magallanes fue destinada a servir a la Patagonia a comienzos de 1875, en un período en que diversos buques de la Armada Nacional levantaban cartas náuticas y planos hidrográficos en el extremo norte y sur austral del país.

La nueva embarcación vino a remplazar a la corbeta Chacabuco, de prolífica actividad científica en los intrincados parajes del sur chileno, con su laberinto de canales, fiordos, golfos y estuarios, la mayoría explorados por primera vez. Recordemos que la Chacabuco, al mando del comandante Enrique Simpson Baeza, efectuó labores hidrográficas en el archipiélago de los Chonos, en el río Palena, el río Santa Cruz (actual territorio argentino) y en la ribera norte de la isla de Tierra del Fuego.

La Magallanes continuó con esos trabajos de exploración, pero, además, recibió un encargo especial: proveer del cuidado y el avituallamiento de la colonia penal de Punta Arenas. Ya en el estrecho, la Magallanes, a las órdenes del comandante Rondizzoni levantó los planos de bahía Posesión, Agua Fresa, puerto Simpson, estero Beauchamps, Angostura Inglesa y estuario Lynch.

Capturas de la

Jeanne Amelie y

la Devonshire

En enero de 1876 asumió el mando del buque un marino que alcanzaría celebridad durante la llamada Guerra del Pacífico que nuestro país libró con Perú y Bolivia. Más tarde, en la Guerra Civil de 1891, este alto oficial de la Armada Nacional se convertiría en uno de los aliados más cercanos que llegó a contar el Presidente Balmaceda.

A menudo se omite, sin embargo, que el capitán de corbeta, Juan José Latorre Benavente logró gran parte del prestigio y reconocimiento que la historia marítima le atribuye, el mérito de ser un comandante resuelto, de una gran pericia y habilidad táctica, por su desempeño en las gélidas aguas del austro.

A fines de abril de 1876, en instantes en que el conflicto limítrofe con Argentina empezaba a ser cada vez más álgido, la Magallanes recibió la orden del gobernador Diego Dublé Almeida de zarpar a la carrera a las inmediaciones de la isla Monte León, en la boca del río Santa Cruz, con el objeto de interceptar a la barca francesa Jeanne Amelie, que se encontraba cargando guano blanco.

Dublé Almeida había recibido instrucciones precisas del ministro de Relaciones Exteriores, Adolfo Ibáñez, en el sentido de no tolerar ningún acto de soberanía de parte de Argentina, o de país alguno, en el estrecho de Magallanes, en la isla de Tierra del Fuego ni en la inmensa estepa ubicada al sur del río Negro, por cuanto, el gobierno del presidente Errázuriz Zañartu consideraba esos territorios como chilenos.

La cañonera Magallanes halló a la barca francesa el 27 de abril con un cargamento estimado en seiscientas toneladas de guano. De acuerdo al relato del entonces primer oficial de la corbeta chilena, el guardiamarina Alberto Silva Palma, que el historiador José Perich Slater incorpora en el capítulo referido a este incidente, inserto en su libro Naufragios en el estrecho de Magallanes, el capitán de la Jeanne Amelie manifestó al comandante Latorre que realizaba esta operación con el permiso del gobierno argentino.

Latorre le replicó que estaba actuando en territorio chileno y que, al no portar autorización del gobierno aludido, el carguío debía suspenderse inmediatamente y la barca llevada a Punta Arenas para que las autoridades resolvieran la situación. En su relato, el guardiamarina Silva Palma indicó:

“Como el capitán protestase por tal procedimiento, el comandante Latorre tomó la providencia de tripular la barca con gente de la Magallanes. Al efecto nombró capitán al teniente segundo don Custodio Lynch; primer oficial, al guardiamarina don Alberto Silva Palma; contramaestre, al guardián Francisco Brito, y dotó a la barca de una tripulación de ocho marineros chilenos. Con este grupo de gente debía marinarse hasta la boca Este delEstrecho, donde la Magallanes la esperaría para remolcarla hasta Punta Arenas”.

A la cuadra del cabo Vírgenes, se desató un furioso temporal que inclinó a la barca sobre babor. La tripulación comprendió que la única forma de salvación consistía en alcanzar la playa. Para lograrlo, se requería que alguien se arrojase al agua, amarrado a un cabo, y alcanzara la playa. En este momento dramático, surgió el voluntario Francisco Brito, (debutando en su historial de hazañas que la Armada ha honrado designando a varios buques con su nombre), quien se ofreció para sumergirse en el mar embravecido y luego, de tensos minutos, tocaba tierra para comenzar la construcción de un andarivel que permitió el salvamento de los hombres, justo en los instantes en que la Jeanne Amelie desparecía en el mar.

Las dificultades con la nación argentina por los territorios en disputa en la Patagonia, se acrecentaron en los años siguientes. En octubre de 1878, se vivió una situación similar, cuando las autoridades trasandinas autorizaron a la barca estadounidense Devonshire para cargar guano.

La Magallanes siempre al mando de Juan José Latorre, cumpliendo una orden del gobernador Carlos Wood Arellano, nuevamente se dirigió al sur del río Negro, apresó al mencionado buque y procedió a trasladarlo a Punta Arenas.

Esta vez el gobierno argentino reaccionó enviando una flota de guerra hacia el sur austral. Pero, a esas alturas, las autoridades chilenas estaban viviendo un clima prebélico con Perú y Bolivia, que implicó la movilización completa de la Escuadra a Valparaíso.

El Presidente argentino, Nicolás Avellaneda quedaba dueño de la situación. Con suma prudencia, demostrando una visión estratégica de largo plazo, comprendió que no era necesario apurar los acontecimientos. La diplomacia argentina preparaba de manera incuestionable la extensión de sus fronteras con la incorporación de la Patagonia a su territorio nacional. 

Mientras tanto, en Chile, el ahora ex gobernador Diego Dublé Almeida, fue enviado de incógnito a las inmediaciones del río Santa Cruz para verificar el estado de las naves argentinas. Sin embargo, fue descubierto por militares argentinos, y posteriormente arrestado. Incluso, se barajó la posibilidad de fusilarlo. Se desistió de tomar esa drástica resolución, que pudo desencadenar de seguro en una guerra, ya que, por esos días, -6 de diciembre de 1878- se oficializaba el pacto Fierro – Sarratea, que colocaba una tregua momentánea a la crisis en la Patagonia, pero que en la práctica preparaba el escenario definitivo para hacer efectivo el futuro acuerdo de julio de 1881, que, cedería la Patagonia Oriental a la República Argentina, quedando Chile, en propiedad del estrecho de Magallanes.

Mucho antes que esto ocurriera, el Presidente Aníbal Pinto Garmendia decidía bloquear con la Escuadra Nacional en pleno, blindados Blanco Encalada y Cochrane; corbetas, Abtao, Chacabuco, O’Higgins, Esmeralda, goleta Covadonga, y la cañonera Magallanes, el puerto peruano de Iquique.

El 5 de abril de 1879, comenzaban las hostilidades (continúa el próximo domingo).